Blessé pendant une croisière : depuis le 4 juin 2026, tout dépend de l’endroit où vous êtes tombé

Pendant dix ans, le passager blessé au cours d’une croisière achetée « tout compris » disposait d’un argument décisif : le vendeur du forfait répondait de plein droit de tout ce qui se passait pendant le voyage, à bord comme à terre. Il suffisait d’établir le contrat et l’accident ; c’était au professionnel de démontrer une cause d’exonération.

Cet argument est tombé, pour l’essentiel, le 4 juin 2026. Saisie par la Cour de cassation, la Cour de justice de l’Union européenne a jugé que les blessures subies à bord relèvent du régime propre au transport maritime de passagers. La différence n’a rien de théorique : pour la chute la plus banale, la charge de la preuve change de camp, un plafond apparaît, et le délai pour agir passe de dix ans à deux.

Cette page s’adresse aux passagers blessés et à leurs proches. Elle explique ce que l’arrêt a jugé, où passe désormais la frontière entre le bord et la terre, ce qu’il faut prouver, contre qui agir et dans quel délai.

Ce que la Cour de justice a jugé le 4 juin 2026

Deux fractures de l’humérus, deux cours d’appel en désaccord

À l’origine, deux passagères de la compagnie italienne Costa Crociere, qui avaient chacune acheté leur croisière à une agence de voyages française. La première, en route de Valparaiso vers Melbourne, s’est levée la nuit sans allumer la lumière de sa cabine, a chuté et s’est fracturé l’humérus. La seconde a été heurtée par une personne restée inconnue alors qu’elle se servait au buffet, le navire étant encore à quai à Marseille ; elle s’est fracturé l’humérus elle aussi et n’a jamais fait la croisière.

Les juges ont répondu en sens contraire. La cour d’appel de Versailles a appliqué le code du tourisme et confirmé l’indemnisation de la seconde passagère. La cour d’appel de Paris a appliqué le régime maritime et rejeté la demande de la première, faute de mouvement du navire ou de manquement de la compagnie à l’origine de la chute, alors que le tribunal avait retenu la responsabilité de la compagnie et de l’agence à hauteur de 20 %. Saisie des deux pourvois, la Cour de cassation a interrogé la Cour de justice.

La réponse : à bord, le régime du transporteur maritime

La Cour de justice juge que, lorsqu’une croisière présente les caractéristiques d’un forfait, les actions relatives à un dommage corporel subi par un passager à bord, au cours du transport par mer, relèvent du régime de responsabilité du transporteur maritime prévu par le règlement (CE) n° 392/2009, qui reprend la convention d’Athènes.

Elle refuse aussi de distinguer selon l’origine de la blessure. Peu importe qu’elle tienne à la navigation, à la cabine, au restaurant, au spectacle ou à la piscine : dès lors qu’elle survient à bord, pendant le transport, c’est le régime maritime qui fixe les règles, sans distinction entre le transport, l’hébergement et les loisirs.

Ce qui change par rapport à la jurisprudence française

Depuis un arrêt du 9 décembre 2015 (Cass. 1re civ., n° 14-20.533, publié au Bulletin), la Cour de cassation jugeait que l’organisateur d’une croisière vendue comme forfait répondait de plein droit de l’ensemble des opérations composant la croisière, services complémentaires compris. Pour une blessure subie à bord, cette solution ne tient plus. La Cour de cassation doit désormais statuer dans les deux affaires, en recherchant notamment si les passagères démontrent une faute de la compagnie ou de son équipage.

L’arrêt interprète la directive de 1990 sur les voyages à forfait, applicable à ces croisières de 2016 et 2017. Le droit aujourd’hui en vigueur va dans le même sens : le code du tourisme prévoit que les limites fixées par une convention internationale pour un prestataire de transport s’appliquent aussi au vendeur du forfait (article L. 211-17, IV). Il serait imprudent de compter sur la date du contrat pour échapper à la solution.

À bord, sur le quai, en escale : où passe la frontière

Tout se joue sur une notion : le transport, au sens de la convention d’Athènes. Il couvre la période où le passager se trouve à bord, l’embarquement et le débarquement, ainsi que la navette par bateau entre le quai et le navire, lorsque son prix est compris dans le billet ou que l’embarcation est fournie par la compagnie. Il exclut expressément le temps passé dans une gare maritime, sur un quai ou dans une autre installation portuaire.

Deux conséquences surprennent. Un navire à quai reste un navire : la passagère heurtée au buffet à Marseille se trouvait à bord et relève du régime maritime, alors que la croisière n’avait pas commencé. À l’inverse, une chute sur le quai, à deux pas de la passerelle, échappe à ce régime. Quant au champ géographique, le règlement européen s’applique au transport international dès que le contrat a été conclu dans l’Union, que le navire bat pavillon d’un État membre ou que le départ ou l’arrivée s’y trouve : une croisière achetée en France y entre, même si elle se déroule aux Caraïbes.

L’escale et l’excursion : le forfait reprend ses droits

Dès que le passager a quitté le navire et les installations du port, le régime maritime cesse. Une chute pendant une excursion vendue avec la croisière, l’accident du car qui conduit au site visité, une blessure lors d’une activité au programme relèvent à nouveau de la responsabilité de plein droit du vendeur du forfait : pas de faute à prouver, pas de plafond conventionnel, dix ans à compter de la consolidation.

Reste à établir que l’excursion faisait bien partie du forfait. Le mode d’achat compte : une excursion prévue dans les documents du voyage, à un prix fixé d’avance, s’y rattache plus aisément qu’une sortie réservée seul auprès d’un prestataire local et payée sur place. Les critères retenus par la Cour de cassation sont détaillés dans notre article sur l’accident pendant un voyage organisé. Hors forfait, la loi du pays de l’escale reprend la main, avec ses propres délais : voir l’accident corporel subi à l’étranger.

La croisière fluviale échappe au régime maritime

Le règlement de 2009 ne vise que le transport par mer, et la Cour de justice rappelle que ses limites ne jouent que si la croisière entre dans son champ. Une croisière sur le Rhin, la Seine ou le Danube reste donc soumise, pour l’essentiel, à la responsabilité de plein droit du vendeur du forfait.

Plein droit ne veut pas dire automatique. Pour une passagère tombée de son lit pendant son sommeil lors d’une croisière sur le Rhin, la Cour de cassation a censuré une cour d’appel qui avait condamné l’organisateur sans expliquer en quoi la chute, survenue dans ces circonstances, était prévisible et aurait pu être évitée (Cass. 1re civ., 17 février 2021, n° 19-18.819, publié au Bulletin). L’organisateur conserve des moyens de défense ; c’est simplement à lui de les établir.

Chute à bord : ce qu’il faut désormais prouver

Événement maritime ou accident ordinaire

La convention d’Athènes distingue deux situations. Si la blessure est causée par un événement maritime — naufrage, chavirement, abordage ou échouement, explosion ou incendie à bord, défaut du navire —, la compagnie est responsable sans faute jusqu’à 250 000 droits de tirage spéciaux ; elle ne s’exonère que par un acte de guerre, un phénomène naturel exceptionnel, inévitable et irrésistible, ou l’acte délibéré d’un tiers. Au-delà de ce seuil, elle répond encore, sauf à prouver qu’elle n’a commis ni faute ni négligence. Si l’accident touche de nombreux passagers, les règles propres aux catastrophes collectives de transport s’y ajoutent.

Pour tout le reste, c’est-à-dire l’immense majorité des blessures en croisière, la preuve de la faute ou de la négligence incombe au passager. Elle peut viser la compagnie elle-même ou son personnel agissant dans ses fonctions : un pont lavé sans signalisation, un serveur qui renverse un plat brûlant, un bassin laissé sans la surveillance annoncée relèvent bien d’une faute de la compagnie. Le passager doit aussi établir que l’accident s’est produit pendant le transport, et prouver l’étendue de son préjudice.

Le défaut du navire, une porte souvent négligée

La convention définit largement le défaut du navire : toute défaillance, ou tout manque de conformité aux règles de sécurité, d’une partie du navire ou de son équipement utilisée notamment pour la sortie, l’évacuation, l’embarquement ou le débarquement des passagers. Lorsque la chute tient à l’un de ces équipements — une passerelle qui cède, une échelle de coupée non conforme —, elle peut relever du régime sans faute de l’événement maritime, au lieu d’obliger le passager à démontrer une faute. La qualification se discute sur pièces, mais elle mérite d’être examinée avant de se résoudre à chercher une faute.

La chute dont la cause reste inconnue

C’est la grande différence avec l’avion. À bord d’un vol, une chute dans l’escalier de débarquement ouvre droit à indemnisation même si sa cause reste indéterminée — voir le passager blessé à bord d’un vol commercial. En mer, la même chute, sans élément démontrant un manquement, ne permet pas d’obtenir réparation de la compagnie. Tout dépend donc des constatations faites sur le moment, et des témoins qu’on aura su retenir : voir comment prouver sa version d’un accident sans témoin.

Pour la piscine et les toboggans, les manquements habituels des exploitants sont décrits dans notre article sur l’accident de piscine ; la logique de la preuve est la même à bord.

Votre propre faute peut réduire ou supprimer l’indemnisation

La convention permet au juge d’écarter ou d’atténuer la responsabilité de la compagnie si elle établit que la blessure est due, en tout ou partie, à la faute ou à la négligence du passager. C’était tout l’enjeu de la passagère tombée dans le noir : le tribunal avait laissé 80 % du dommage à sa charge, la cour d’appel la totalité. Lumière éteinte, chaussures inadaptées, consignes de gros temps ignorées : ces arguments seront opposés presque systématiquement, et se préparent dès le premier jour.

Agence, organisateur ou compagnie : contre qui agir

La Cour de justice ouvre deux actions au passager blessé à bord. Il peut agir contre l’organisateur de la croisière, ou l’agence qui la lui a vendue, sur le fondement du forfait ; il peut aussi agir directement contre la compagnie qui a assuré le transport, même lorsqu’elle n’est pas l’organisateur. Mais les deux voies mènent au même régime : l’organisateur peut opposer au passager les règles de preuve et le plafond de la convention d’Athènes, exactement comme la compagnie. Et si le passager exerce les deux actions, ce qu’il obtient par l’une est déduit de l’autre.

L’intérêt de l’action contre le vendeur est donc pratique, non juridique : un interlocuteur français et un assureur de responsabilité civile professionnelle obligatoire, contre lequel la victime dispose d’une action directe (code des assurances, article L. 124-3) que la liquidation du vendeur ne fait pas disparaître. Dans l’une des deux affaires jugées le 4 juin, l’agence avait d’ailleurs été placée en liquidation ; son assureur était dans la cause.

Le plafond de 400 000 DTS, et quand il disparaît

La responsabilité de la compagnie — et désormais celle de l’organisateur — est limitée, dans tous les cas, à 400 000 droits de tirage spéciaux par passager et par événement, y compris en cas de décès. Le droit de tirage spécial est une unité de compte du Fonds monétaire international ; la conversion se fait au cours du jour du jugement, ce qui représente aujourd’hui de l’ordre de 475 000 euros. Si l’indemnité prend la forme d’une rente, son capital ne peut dépasser cette limite.

Pour une fracture du bras ou de la jambe bien consolidée, ce plafond ne sera jamais atteint. Il pèse en revanche dans les dossiers graves : traumatisme crânien, atteinte médullaire, besoin d’une tierce personne à vie, décès d’un parent dont dépendait la famille. La créance des organismes sociaux s’impute alors sur la même enveloppe, et le droit de préférence de la victime face à la caisse devient un enjeu à part entière : voir comment la CPAM se rembourse sur votre indemnisation.

Le plafond peut tomber en cas de faute particulièrement grave de la compagnie : il faut prouver que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission commis avec l’intention de le provoquer, ou témérairement et en sachant qu’il en résulterait probablement. La preuve est exigeante, mais elle n’est pas hors de portée lorsqu’un danger signalé a été délibérément laissé en l’état.

En cas d’événement maritime, la compagnie doit verser une avance sans attendre l’issue du dossier : dans les quinze jours de l’identification de la personne ayant droit à indemnisation, de quoi couvrir les besoins économiques immédiats, et au moins 21 000 euros en cas de décès. Elle ne vaut pas reconnaissance de responsabilité et s’impute sur l’indemnisation finale.

Deux ans pour agir, à compter du débarquement

Le changement le plus dangereux est celui du délai : la convention d’Athènes laisse deux ans pour agir, et non plus dix. Pour une blessure, le délai court du débarquement ; pour un décès survenu à bord, de la date à laquelle le passager aurait dû débarquer ; pour un passager blessé à bord et décédé après son retour, de la date du décès, sans pouvoir dépasser trois ans après le débarquement.

L’arrêt du 4 juin ne dit rien de la prescription de l’action dirigée contre l’organisateur. Mais le régime auquel il renvoie comprend cette règle, et l’organisateur ne manquera pas de l’invoquer. La seule attitude prudente consiste à traiter tout accident survenu à bord comme soumis au délai de deux ans, quel que soit le défendeur. L’enjeu est immédiat pour les dossiers en cours : une passagère blessée à bord à l’automne 2024, qui se croyait dans le délai de dix ans du forfait, doit agir avant l’automne 2026.

Les causes françaises d’interruption et de suspension s’appliquent, la convention renvoyant sur ce point à la loi du juge saisi : une demande en justice, même en référé pour obtenir une expertise, interrompt le délai. Mais aucune action n’est plus recevable au-delà de cinq ans après le débarquement, ou de trois ans après le jour où la victime a connu ou aurait dû connaître son dommage, si cette date est antérieure. Les échanges avec l’assureur, eux, ne suspendent pas le délai. Le panorama des autres délais figure dans notre article sur la prescription de l’action en indemnisation.

Les bons réflexes, à bord puis au retour

Puisque tout repose désormais sur la preuve d’une faute, les heures qui suivent la chute comptent davantage que les mois qui suivent le retour. Les gestes ci-dessous, dans l’ordre où ils se présentent, préservent l’essentiel.

La compagnie doit remettre aux passagers une information sur leurs droits en cas d’accident ; conservez-la, comme tout document reçu à l’embarquement. Pour le « geste commercial » proposé contre une signature, voyez ce que vaut réellement une décharge de responsabilité. Pour obtenir les pièces médicales, la démarche est décrite dans notre article sur la façon de récupérer son dossier médical ; si le rapatriement n’a pas été pris en charge, vérifiez les garanties de la carte bancaire qui a servi à payer la croisière.

Ce qui s’indemnise

Le plafond et la preuve mis à part, la réparation suit les règles habituelles, poste par poste, selon la nomenclature Dintilhac : dépenses de santé, rapatriement et frais restés à charge, venue d’un proche, tierce personne, pertes de revenus, déficit fonctionnel, souffrances endurées, préjudices esthétique et d’agrément. Le prix d’une croisière gâchée ou interrompue relève d’une demande distincte, fondée sur le forfait.

Les passagers de croisière sont souvent retraités, et la fracture de l’humérus ou du col du fémur y est fréquente. L’assureur invoquera l’âge ou une fragilité osseuse. L’âge pèse sur le calcul des postes futurs, pas sur le droit à réparation — voir l’indemnisation de la victime âgée ; et une prédisposition qui ne se manifestait pas avant la chute ne réduit pas, en principe, l’indemnisation : voir l’état antérieur. En cas de décès, les proches agissent pour leur propre préjudice : préjudice d’affection, préjudice économique, frais d’obsèques — les démarches sont reprises dans notre page sur l’indemnisation en cas de décès.

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Ferry, plaisance, avion : ce que cette page ne traite pas

Faire le point sur votre dossier

Dans un dossier de croisière, deux vérifications précèdent toutes les autres : l’endroit exact où l’accident s’est produit, qui décide du régime, et la date du débarquement, qui fixe l’échéance. Viennent ensuite les pièces qui permettront d’établir une faute, le choix du défendeur et la préparation de l’expertise, avec un médecin conseil indépendant de l’assureur.

Le cabinet pratique un honoraire correspondant aux diligences accomplies, complété le cas échéant par un honoraire de résultat, conformément à l’article 10 de la loi du 31 décembre 1971, les modalités étant arrêtées par convention écrite avant toute intervention (nos honoraires). Vérifiez au préalable si votre contrat d’assurance comporte une protection juridique : elle prend parfois en charge tout ou partie des frais.

Et maintenant ? Vos 3 prochaines étapes

1. Réunir les preuves de la faute tant que les témoins sont joignables : comment prouver sa version sans témoin direct.
2. Préparer l’expertise médicale, une fois l’état stabilisé : bien préparer l’expertise médicale.
3. Ne rien signer sans vérification lorsque la compagnie ou l’assureur fait une offre : vérifier une offre d’indemnisation avant de l’accepter.

Questions fréquentes

Je suis tombé sur le pont d’un paquebot : la compagnie doit-elle m’indemniser ?

Oui, à condition de prouver une faute ou une négligence de la compagnie ou de son équipage : sol mouillé sans signalisation, éclairage défaillant, défaut de surveillance. Depuis l’arrêt de la Cour de justice du 4 juin 2026, c’est la règle pour toute chute ordinaire à bord, même si la croisière a été vendue comme forfait. La compagnie n’est responsable sans faute que si la blessure est causée par un événement maritime : naufrage, chavirement, abordage, échouement, explosion, incendie ou défaut du navire.

L’arrêt du 4 juin 2026 s’applique-t-il à une croisière faite avant cette date ?

En principe oui. La Cour de justice interprète les textes tels qu’ils s’appliquent depuis leur entrée en vigueur, et elle n’a pas limité les effets de son arrêt dans le temps. Les deux affaires jugées portaient d’ailleurs sur des croisières de 2016 et 2017. Un dossier en cours fondé sur la responsabilité de plein droit du forfait doit donc être réexaminé, en particulier sur la preuve de la faute et sur le délai.

J’ai été blessé lors d’une excursion en escale : quel régime s’applique ?

Le régime maritime ne couvre que la période passée à bord, l’embarquement, le débarquement et la navette de la compagnie. Une fois à terre, si l’excursion faisait partie du forfait, le vendeur répond de plein droit, sans faute à prouver, et l’action se prescrit par dix ans à compter de la consolidation. Si la sortie a été réservée seul auprès d’un prestataire local, c’est en principe la loi du pays de l’escale qui s’applique.

Ma croisière était sur le Rhin : la convention d’Athènes s’applique-t-elle ?

Non. Le règlement européen qui reprend la convention d’Athènes ne vise que le transport par mer. Une croisière fluviale vendue comme forfait reste soumise à la responsabilité de plein droit du vendeur, prévue par le code du tourisme. L’organisateur garde toutefois des moyens de défense : la faute du voyageur, le fait d’un tiers étranger au voyage ou des circonstances exceptionnelles et inévitables.

Contre qui agir : l’agence, l’organisateur ou la compagnie ?

Les deux voies sont ouvertes : contre l’organisateur ou l’agence qui a vendu la croisière, sur le fondement du forfait, ou directement contre la compagnie qui a assuré le transport. Pour une blessure à bord, le régime est le même dans les deux cas : faute à prouver hors événement maritime et plafond de 400 000 droits de tirage spéciaux. L’action contre le vendeur permet en revanche de s’adresser à un professionnel établi en France et à son assureur de responsabilité civile.

Quel délai pour agir après un accident à bord ?

Deux ans à compter du débarquement pour une blessure, selon la convention d’Athènes. L’arrêt du 4 juin 2026 ne tranche pas expressément la question pour l’action contre l’organisateur, mais la prudence commande d’appliquer ce délai dans tous les cas. Une demande en justice, même en référé pour obtenir une expertise, interrompt le délai ; les échanges avec l’assureur, eux, ne le suspendent pas.

Mon enfant s’est blessé au club enfants du navire : la compagnie est-elle responsable ?

Elle l’est si l’accident est dû à une faute de son personnel, par exemple un défaut de surveillance des animateurs. Comme pour un adulte, cette faute doit être démontrée : horaires d’encadrement annoncés, nombre d’animateurs présents, circonstances précises de l’accident, témoins. Les règles d’indemnisation propres aux enfants s’appliquent ensuite pour l’évaluation des préjudices.

J’ai été blessé sur un ferry, pas pendant une croisière : est-ce le même régime ?

Le ferry relève lui aussi de la convention d’Athènes, avec la même distinction entre événement maritime et faute à prouver, et le même délai de deux ans. La différence tient au contrat : un simple billet de traversée n’est pas un forfait touristique, de sorte que l’action se dirige contre la compagnie de transport elle-même, sans organisateur de voyage à mettre en cause.

Références

• CJUE, 4 juin 2026, Costa Crociere e.a., affaire C-629/24 — texte de l’arrêt sur EUR-Lex
• Règlement (CE) n° 392/2009 du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des transporteurs de passagers par mer en cas d’accident, articles 2, 3, 6 et 7
• Convention d’Athènes de 1974, modifiée par le protocole de 2002 (annexe I du règlement), articles 1er, 3, 6, 7, 9, 13, 14 et 16
• Directive 90/314/CEE du 13 juin 1990 concernant les voyages à forfait, article 5 ; directive (UE) 2015/2302 du 25 novembre 2015
• Code du tourisme, articles L. 211-16 et L. 211-17
• Code des assurances, article L. 124-3 — action directe contre l’assureur du responsable
• Code civil, articles 2226, 2239 et 2241
• Cass. 1re civ., 9 décembre 2015, n° 14-20.533, publié au Bulletin — croisière vendue comme forfait, responsabilité de plein droit de l’organisateur
• Cass. 1re civ., 17 février 2021, n° 19-18.819, publié au Bulletin — croisière fluviale, chute pendant le sommeil

Me Joëlle Marteau-Péretié, avocate en dommage corporel aux Barreaux de Lille et de Paris, vérifie le lieu exact de l’accident et le régime applicable, date l’échéance des deux ans et rassemble les preuves de la faute avant d’engager la discussion avec la compagnie ou son assureur. 📞 06 84 28 25 95 — le cabinet.