Blessé en mer : trois régimes, et celui qui décide de vos droits

Si vous êtes blessé dans un tel accident, la première surprise est souvent juridique : la loi Badinter ne s’applique pas. Vous n’êtes pas sur la route mais sur l’eau, et les règles du jeu changent radicalement. La protection quasi-automatique dont bénéficient les victimes d’accidents de la circulation n’existe pas en mer. Vos droits dépendent du droit commun de la responsabilité civile, du Code des transports et de règles particulières que peu de victimes connaissent.

Cette page est écrite pour vous — victimes de plaisance, passagers blessés, familles endeuillées — afin de vous expliquer qui est responsable, quelle assurance intervient, quels préjudices sont indemnisables et comment agir concrètement pour obtenir la réparation intégrale de vos dommages corporels.

En mer, aucune indemnisation automatique du passager

La loi Badinter du 5 juillet 1985 régit l’indemnisation des accidents de la circulation dans lesquels est impliqué un véhicule terrestre à moteur (VTAM). Un bateau de plaisance, un voilier, un jet-ski ou un kayak ne sont pas des VTAM. Ils circulent sur l’eau, pas sur la voie publique. La conséquence est majeure pour la victime : pas de droit automatique à indemnisation, pas d’obligation légale pour l’assureur de faire une offre dans un délai de 8 mois, pas de protection renforcée pour les passagers. 

Le même raisonnement vaut en rivière : un accident de canoë-kayak ou d'hydrospeed échappe lui aussi à la loi Badinter, et son indemnisation repose alors entièrement sur l'obligation de sécurité de l'encadrant ou du loueur.

Concrètement, cela signifie que si un tiers vous blesse lors d’un accident nautique, c’est à vous de prouver sa faute pour obtenir réparation. Le fardeau de la preuve repose sur la victime — une différence considérable par rapport à la route, où c’est l’assureur du responsable qui doit indemniser sans même discuter la faute dans la plupart des cas.

Le tableau ci-dessous résume les différences fondamentales :

💡 Bon à savoir : Sur la route, la victime est présumée avoir droit à une indemnisation dès qu’un VTAM est impliqué. Sur l’eau, il n’existe aucune présomption de ce type. C’est la différence la plus importante à comprendre pour toute victime d’accident nautique.

Les régimes juridiques applicables aux accidents de plaisance

L’abordage : le régime du Code des transports

Lorsque deux embarcations entrent en collision, on parle juridiquement d’abordage. Ce régime est défini par les articles L. 5131-1 à L. 5131-7 du Code des transports. La règle de base est nette : si l’abordage est causé par la faute de l’un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l’a commise (art. L. 5131-3). En cas de faute commune, la responsabilité est partagée proportionnellement à la gravité des fautes respectives.

Le point critique pour la victime : si l’abordage est fortuit ou dû à un cas de force majeure, ou s’il y a doute sur les causes, chaque navire supporte ses propres dommages. Autrement dit, la victime n’est pas indemnisée. C’est un régime de responsabilité pour faute prouvée — bien moins protecteur que la loi Badinter.

💡 Bon à savoir : Le régime de l’abordage s’applique même entre deux bateaux de plaisance privés. Il écarte le droit commun de la responsabilité du fait des choses (article 1242 du Code civil). La Cour de cassation a confirmé à plusieurs reprises cette exclusivité : en cas de collision entre navires, le régime des abordages prime.

💡 Bon à savoir : Les engins nautiques à moteur de loisir obéissent à la même logique : un accident de jet-ski ou de scooter des mers relève également du droit commun, avec ses propres particularités en matière de responsabilité.

Hors abordage : établir un manquement du gardien

En dehors de l’abordage, les accidents nautiques (chute à bord, blessure par hélice, chavirage, échouement) relèvent du droit commun. L’article 1240 du Code civil impose la réparation de tout dommage causé par une faute (manœuvre imprudente, défaut d’entretien, non-port imposé du gilet de sauvetage). L’article 1242 permet d’engager la responsabilité du gardien du navire (propriétaire ou skipper exerçant la maîtrise nautique) même sans prouver une faute précise, sur le fondement de la responsabilité du fait des choses.

Attention toutefois : dès qu’un abordage entre navires est caractérisé, le Code des transports prend le relais et écarte l’article 1242. C’est la jurisprudence qui trace la frontière, souvent source de contentieux.

Croisière et ferry : la Convention d’Athènes et le règlement européen

Si vous êtes blessé en tant que passager d’une croisière ou d’une traversée commerciale (ferry, navette maritime), vous ne relevez ni du régime de l’abordage ni du droit commun de la plaisance, mais d’un régime international propre : la Convention d’Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, telle que modifiée par son protocole de 2002, incorporée dans le droit de l’Union européenne par le règlement (CE) n° 392/2009 du 23 avril 2009. Il s’applique dès lors que le navire bat pavillon d’un État membre, que le port d’embarquement ou de débarquement se situe dans l’Union, ou que le contrat de transport y a été conclu — ce qui couvre l’essentiel des croisières vendues en France. Ce régime ne concerne pas la plaisance privée.

Contrairement à une idée répandue, ce régime n’est pas uniformément « de plein droit » : tout dépend de la cause de l’accident. Si votre blessure résulte d’un événement maritime — naufrage, chavirement, abordage, échouement, explosion, incendie à bord ou défaut du navire — le transporteur est responsable sans faute jusqu’à 250 000 DTS par passager ; au-delà, et jusqu’à 400 000 DTS, il ne s’exonère qu’en démontrant l’absence de faute ou de négligence de sa part. En revanche, si l’accident est individuel et sans lien avec la navigation — chute sur un pont mouillé, glissade dans un escalier, défaut d’éclairage — c’est à vous de prouver la faute ou la négligence du transporteur. Or c’est de loin le scénario le plus fréquent à bord d’un paquebot.

La comparaison avec l’aérien éclaire cette subtilité. À bord d’un avion, la convention de Montréal ne distingue pas selon la cause : toute blessure causée par un accident engage le transporteur sans qu’aucune faute ait à être démontrée, y compris pour une simple chute dans l’escalier de débarquement. En mer, la même chute vous laisse la charge de la preuve. Le détail de ce régime plus protecteur figure dans notre article blessé à bord d’un vol commercial. Les deux conventions ont en revanche le même défaut : un délai pour agir de deux ans seulement.

D’où un réflexe décisif : regardez d’abord votre contrat de vente. Une croisière est presque toujours commercialisée comme un forfait touristique, ce qui ouvre un second fondement, souvent bien plus favorable — la responsabilité de plein droit du vendeur au titre de l’article L. 211-16 du Code du tourisme, qui vous dispense de prouver une faute et vous permet d’agir en France contre un professionnel solvable. Nous détaillons ce mécanisme dans notre article sur l’accident pendant un voyage organisé et la responsabilité du tour-opérateur. Si l’accident est survenu lors d’une escale ou d’une excursion à terre, consultez également notre guide de l’indemnisation d’un accident corporel à l’étranger.

💡 Bon à savoir : Lorsque le décès ou les lésions corporelles d’un passager sont causés par un événement maritime, le règlement (CE) n° 392/2009 oblige le transporteur à verser une avance couvrant les besoins économiques immédiats dans les quinze jours suivant l’identification de la personne ayant droit à l’indemnisation — au minimum 21 000 € en cas de décès. Cette avance ne vaut pas reconnaissance de responsabilité et se déduit de l’indemnisation finale. Attention au délai pour agir : l’action se prescrit par deux ans (Convention d’Athènes, art. 16).

Sept situations, sept réponses différentes

Le régime applicable, le payeur et les pièges varient considérablement selon votre situation. Le tableau ci-dessous synthétise les principaux cas de figure :

Abordage entre deux bateaux de plaisance

C’est le cas le plus fréquent de sinistre grave. La victime doit prouver la faute de l’autre navigant (non-respect du RIPAM, excès de vitesse, inattention). Si la faute est établie, l’assurance RC du navire fautif prend en charge l’indemnisation. Si les deux sont en faute, l’indemnisation est partagée proportionnellement.

Chute ou choc sans personne d’autre en cause

Sortie de chenal, échouement, chavirage par vague : si vous êtes seul impliqué, aucun tiers n’est responsable. Votre indemnisation corporelle dépend alors exclusivement de votre Garantie Accidents de la Vie (GAV) ou de la garantie individuelle accident de votre contrat plaisance. Sans ces couvertures, vous ne percevez rien — une réalité brutale que beaucoup de plaisanciers découvrent trop tard.

Passager invité sur un bateau privé

Si vous étiez passager (ami, membre de la famille) et que le propriétaire ou le skipper a commis une faute, vous pouvez rechercher la responsabilité du gardien du navire. La jurisprudence reconnaît régulièrement la responsabilité du propriétaire qui ne respectait pas les règles de sécurité (absence de gilets de sauvetage, navigation de nuit sans feux, surcharge).

Blessé par un engin motorisé nautique

Le jet-ski est un engin motorisé soumis aux règles de navigation maritime. Les collisions y sont fréquentes et les blessures souvent lourdes. L’assurance RC du propriétaire du jet-ski prend en charge l’indemnisation du tiers blessé si une faute est établie. En 2024, le SNOSAN a recensé 183 interventions des CROSS impliquant des véhicules à moteur / jet-ski, dont un décès par collision.

Chute à la mer et noyade

La chute à la mer est la première cause de décès en plaisance à voile. En 2024, 6 des 7 disparus en plaisance à voile étaient tombés à l’eau. Si la chute est imputable à un défaut de sécurité du navire, à une manœuvre fautive du skipper ou à l’absence d’équipement obligatoire, la responsabilité du gardien ou de l’armateur peut être engagée.

💡 Bon à savoir : Si la victime est un
marin professionnel
(pêcheur, marin de commerce, skipper rémunéré), le régime juridique est totalement différent : c’est le droit du travail maritime et le régime ENIM/PECA qui s’appliquent, avec la possibilité d’invoquer la faute inexcusable de l’armateur. Consultez notre guide dédié :
Indemnisation des marins pêcheurs : vos droits, démarches et checklist pratique
.

Qui paie ? Assurances et garanties en plaisance

L’assurance plaisance : facultative mais indispensable

C’est une spécificité que beaucoup ignorent : l’assurance des bateaux de plaisance n’est pas obligatoire en France, que la navigation soit maritime ou fluviale. En pratique, la plupart des propriétaires souscrivent un contrat « multirisque plaisance » qui intègre une RC (responsabilité civile), une garantie dommages au navire et, souvent, une garantie individuelle accident pour les personnes transportées. Mais rien n’empêche un propriétaire de naviguer sans assurance — les ports exigent une attestation RC, mais aucun contrôle systématique n’est effectué en mer.

Si le responsable de l’accident n’est pas assuré, la victime se retrouve face à un débiteur potentiellement insolvable. Il n’existe pas de FGAO maritime équivalent au Fonds de Garantie des accidents de la route. C’est un vide de protection majeur.

La Garantie Accidents de la Vie (GAV)

Si vous êtes blessé seul ou que le responsable n’est pas identifiable, votre GAV personnelle peut prendre le relais, sous réserve que votre contrat couvre les accidents nautiques et que votre taux d’atteinte permanente dépasse le seuil contractuel (généralement 5 % à 30 % selon les contrats). L’indemnisation est alors limitée aux termes du contrat — souvent très inférieure à ce que le droit commun accorde.

L’assurance du club nautique

Si l’accident survient dans le cadre d’une activité organisée par un club nautique ou une école de voile, la responsabilité de l’organisateur peut être engagée sur le fondement d’un défaut de sécurité ou de surveillance. L’assurance RC du club prend alors en charge l’indemnisation.

💡 Bon à savoir : Contrairement aux accidents de la route, où l’assurance automobile est obligatoire et où le FGAO intervient en dernier recours, l’accident de plaisance peut laisser la victime sans aucun débiteur solvable. Vérifier vos couvertures avant de prendre la mer n’est pas un luxe — c’est une nécessité.

Ce que vous pouvez faire chiffrer, poste par poste

Si un tiers responsable est identifié et solvable (ou assuré), la victime d’un accident de plaisance a droit à la réparation intégrale de ses préjudices selon la nomenclature Dintilhac, exactement comme pour tout autre accident corporel. Les postes de préjudice sont les mêmes que pour un accident de la route : déficit fonctionnel temporaire et permanent, souffrances endurées, préjudice esthétique, préjudice d’agrément, pertes de gains professionnels, tierce personne, frais médicaux futurs…

Pour un passionné de nautisme, le préjudice d’agrément mérite une attention particulière : l’impossibilité définitive de naviguer, de plonger ou de pratiquer des sports nautiques constitue un préjudice spécifique qui doit être valorisé à sa juste mesure lors de l’expertise médicale.

En cas de décès, les proches (conjoint, enfants, parents) sont des victimes indirectes : préjudice d’affection, préjudice économique, frais d’obsèques, accompagnement de fin de vie.

Ce qu’il faut sauvegarder avant de rentrer au port

1. Alerter les secours : en mer, appelez le 196 (numéro unique des secours en mer) ou lancez un appel VHF sur le canal 16 (message MAYDAY en cas de danger mortel, PAN PAN pour une urgence sérieuse, SÉCURITÉ pour une alerte sans danger immédiat). Le CROSS coordonne les opérations de sauvetage (SNSM, hélicoptère, moyens militaires).

2. Se faire examiner médicalement : consultez un médecin dès votre retour à terre et faites établir un certificat médical initial décrivant précisément vos blessures. Ce document est la pierre angulaire de votre dossier d’indemnisation.

3. Rassembler les preuves : rapport de mer, photos des dégâts et des blessures, coordonnées des témoins, procès-verbal de la capitainerie ou de la gendarmerie maritime, données GPS si disponibles.

4. Déclarer le sinistre à votre assureur (et à celui du responsable si identifié) dans les 5 jours ouvrés. Adressez une déclaration écrite détaillée (date, lieu, circonstances, dégâts, tiers impliqués).

5. Ne rien signer : aucune quittance, transaction ou offre « définitive » sans avoir consulté un avocat en dommage corporel. Les assureurs de plaisance, comme ceux de la route, proposent souvent des indemnisations forfaitaires très inférieures à la réalité de vos préjudices.

💡 Bon à savoir : En mer, la preuve disparaît vite : les traces de collision s’effacent, les épaves coulent, les témoins quittent le port. Chaque jour perdu après l’accident affaiblit votre dossier. Agissez dans les 48 heures.

Savoir sous quel régime vous vous trouvez

Un dossier nautique se perd rarement sur le fond : il se perd sur la qualification. Abordage ou droit commun, événement maritime ou chute isolée, plaisance privée ou transport commercial — d'une case à l'autre, la charge de la preuve et le payeur changent entièrement. C'est la première vérification à faire, avant même de chiffrer quoi que ce soit.

Le cabinet pratique un honoraire correspondant aux diligences accomplies, complété le cas échéant par un honoraire de résultat, conformément à l'article 10 de la loi du 31 décembre 1971, les modalités étant arrêtées par convention écrite avant toute intervention. Vérifiez au préalable si votre contrat multirisque plaisance ou votre protection juridique couvre ces frais : c'est fréquent, et rarement signalé spontanément.

Questions fréquentes

Le jet-ski est-il traité comme un véhicule terrestre ?

Non. Le jet-ski n’est pas un véhicule terrestre à moteur. Votre accident relève du droit commun ou du régime de l’abordage s’il y a collision avec une autre embarcation. La différence est majeure : vous devez prouver la faute du responsable.

Le propriétaire du bateau qui m’a invité est-il responsable de mes blessures ?

S’il exerçait la maîtrise nautique (direction, contrôle, choix de la navigation), il est considéré comme gardien du navire et sa responsabilité peut être engagée. Même un ami qui vous invite à une sortie en mer est responsable s’il commet une faute de navigation ou un défaut de sécurité.

L’assurance du bateau couvre-t-elle mes blessures en tant que passager ?

La garantie RC du contrat plaisance couvre les dommages causés aux tiers, y compris les passagers. Mais si le propriétaire n’a pas d’assurance — légalement possible puisque l’assurance plaisance n’est pas obligatoire — vous devrez agir directement contre lui, avec le risque d’insolvabilité.

J’ai été blessé pendant une croisière : quels sont mes recours ?

Deux fondements peuvent se cumuler. Le premier est le règlement (CE) n° 392/2009 (Convention d’Athènes) : le transporteur est responsable sans faute jusqu’à 250 000 DTS si l’accident résulte d’un événement maritime, mais vous devez prouver sa faute pour une simple chute à bord. Le second, souvent plus efficace, est l’article L. 211-16 du Code du tourisme si votre croisière a été vendue comme forfait touristique : la responsabilité du vendeur est alors de plein droit, quelle que soit la cause de l’accident. Faites vérifier vos conditions de vente avant toute démarche : le choix du fondement conditionne tout le dossier.

Je me suis blessé seul à bord : quelle garantie joue ?

En l’absence de tiers responsable, seule votre GAV ou une garantie individuelle accident peut vous indemniser. Le FGAO n’intervient que pour les accidents de la circulation impliquant un VTAM — il ne couvre pas les accidents nautiques.

Deux ans ou dix ans : quel compteur s’applique en mer ?

Trois compteurs coexistent, et le plus court l’emporte. Hors abordage, l’action en réparation d’un dommage corporel se prescrit par dix ans à compter de la consolidation, en application de l’article 2226 du code civil. Dès qu’il y a abordage, l’article L. 5131-6 du code des transports ramène le délai à deux ans à compter de l’événement — et non de la consolidation : une victime gravement blessée peut donc être forclose avant même d’être consolidée. Pour une croisière ou un ferry, la convention d’Athènes retient elle aussi deux ans. Ni les pourparlers avec l’assureur ni le versement de provisions ne suspendent automatiquement ces délais courts.

Références et sources

Textes légaux

– Code des transports, Livre I, Titre III, Chapitre Ier : Abordage (articles L. 5131-1 à L. 5131-7)

– Code civil, articles 1240 (responsabilité pour faute), 1242 (responsabilité du fait des choses)

– Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 (loi Badinter) — inapplicable aux accidents nautiques

– Convention d’Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, modifiée par son protocole de 2002

– Règlement (CE) n° 392/2009 du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des transporteurs de passagers par mer en cas d’accident

– Code du tourisme, article L. 211-16 (responsabilité de plein droit du vendeur de forfait touristique)

Organismes et données

– SNOSAN (Système national d’observation de la sécurité des activités nautiques), Bilan 2024

– BEAmer (Bureau d’enquêtes sur les événements de mer), Bilan 2024 : 449 accidents maritimes recensés

– CROSS (Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage)

Article écrit par Joëlle Marteau-Péretié — Avocat en dommage corporel, cabinets de Lille et Paris

Téléphone : 06 84 28 25 95