Accident de bus, tram, métro ou train : prouver, réclamer, et à qui

Une chute sur un freinage, un pied coincé dans une porte, une glissade sur un quai, un choc entre deux rames, un bus qui renverse un cycliste : dans les transports collectifs, l'accident se produit presque toujours sans constat, souvent sans témoin identifié, et face à un exploitant qui dispose de tous les éléments matériels — les images, le rapport d'incident, la fiche de conduite — que la victime, elle, n'a pas.

C'est le vrai problème de ces dossiers, et il est rarement juridique. Le régime de responsabilité est presque toujours favorable ; ce qui se perd, ce sont les preuves, dans les semaines qui suivent, pendant que la victime se soigne. Cette page traite donc ce que personne ne vous dit : à qui écrire, quoi demander, avant quelle date, et quel fondement invoquer selon le mode de transport et votre position au moment du choc.

Le bon interlocuteur n'est presque jamais celui que l'on croit

Dans un réseau urbain, quatre personnes morales différentes se partagent ce que l'usager perçoit comme une seule entreprise. L'autorité organisatrice (une métropole, une région, Île-de-France Mobilités) décide de l'offre et possède souvent les infrastructures. L'exploitant conduit les véhicules sous une marque commerciale — Ilévia à Lille, c'est Keolis ; le réseau peut changer d'exploitant à l'issue d'un appel d'offres sans que la marque bouge. Le gestionnaire de gare ou de station n'est pas toujours le transporteur. Et c'est un assureur, jamais l'exploitant lui-même, qui instruira votre dossier.

Conséquence pratique : une lettre adressée « au directeur du réseau » circule pendant des semaines avant d'atteindre le service sinistres, et ces semaines sont précisément celles pendant lesquelles les images s'effacent. La règle est d'écrire le même jour à l'exploitant et à l'autorité organisatrice, en recommandé, en se bornant à deux demandes : la conservation des images et la communication du rapport d'incident.

Lieu de l'accident	Qui répond du dommage	À qui écrire en premier	Piège fréquent
À bord d'un bus ou d'un car urbain	L'exploitant du réseau et son assureur	Service sinistres de l'exploitant + autorité organisatrice	La marque du réseau n'est pas la société : demandez la raison sociale de l'exploitant
À bord d'un tramway	L'exploitant ; le fondement varie selon la configuration de la voie	Exploitant + autorité organisatrice	Le régime change selon que la voie est propre ou non : faites qualifier la portion exacte
Dans une rame de métro ou de RER	L'exploitant, au titre du contrat de transport	Exploitant	Le titre de transport validé sert à prouver le contrat : conservez-le ou éditez l'historique de votre carte
Sur un quai, dans un couloir, sur un escalator	Le gestionnaire du lieu, qui n'est pas toujours le transporteur	Exploitant + gestionnaire de la station ou de la gare	Hors du véhicule, la charge de la preuve n'est plus la même : la matérialité du défaut doit être établie
À bord d'un train	L'entreprise ferroviaire, sous le régime européen	Entreprise ferroviaire, par écrit daté	Un délai de signalement de douze mois est prévu par les règles applicables : ne l'ignorez pas
Heurté par un bus ou un tram alors que vous étiez à pied, à vélo ou en voiture	L'assureur du véhicule, sous la loi Badinter le cas échéant	Assureur du véhicule + exploitant	Votre position au moment du choc change le fondement invoqué

 

Sur le réseau lillois, la répartition entre Ilévia, la SNCF et la MEL est détaillée dans un guide dédié.

Les images de vidéoprotection : un mois, pas davantage

C'est le point sur lequel se perdent le plus grand nombre de dossiers. Les enregistrements de vidéoprotection ne sont pas archivés : ils sont écrasés en boucle. L'article L. 252-3 du code de la sécurité intérieure plafonne leur conservation à un mois, et la Commission nationale de l'informatique et des libertés rappelle que cette durée d'un mois est un maximum, la pratique courante étant de quelques jours seulement. Passé ce délai, la séquence qui montrait le freinage, la porte, la flaque ou le véhicule qui déboîte n'existe plus, et aucune décision de justice ne la fera réapparaître.

Une exception, et elle est décisive : lorsque les images sont extraites dans le cadre d'une procédure, elles sont conservées le temps de cette procédure. Tout se joue donc sur une demande écrite, faite vite, et rédigée de manière à déclencher cette extraction plutôt qu'à solliciter une faveur.

Ce que doit contenir la demande

Une demande utile tient en quelques lignes et comporte, impérativement : la date et l'heure à la minute, le numéro de la ligne, le numéro de la rame, de la voiture ou du bus (inscrit à l'intérieur du véhicule, souvent près des portes), le sens de circulation et le point précis — arrêt, station, porte, quai. Elle demande expressément la conservation et l'extraction des séquences, et non leur simple visionnage. Elle est envoyée en recommandé avec accusé de réception, doublée d'un courriel le jour même pour dater la demande.

Le règlement général sur la protection des données ouvre par ailleurs à toute personne filmée un droit d'accès aux images qui la concernent, à exercer auprès du responsable du traitement. En cas de refus ou de silence, deux voies restent ouvertes : la saisine de la CNIL, et surtout le référé probatoire de l'article 145 du code de procédure civile, qui permet, avant tout procès et s'il existe un motif légitime, de faire ordonner par un juge la conservation ou la production d'une preuve. C'est l'outil adapté lorsque l'exploitant ne répond pas et que le délai d'un mois court.

Le rapport d'incident : le document que personne ne réclame

Tout exploitant de transport public établit un compte rendu interne dès qu'un incident lui est signalé : heure, ligne, véhicule, conducteur, circonstances, suites données, intervention éventuelle des secours. Ce document existe presque toujours. Il n'est jamais transmis spontanément, et son intérêt est double : il date l'accident de manière incontestable, et il contient fréquemment des éléments que l'assureur contestera ensuite — un freinage d'urgence, une porte défectueuse, un sol mouillé signalé une heure plus tôt.

Pour qu'il existe, encore faut-il que l'incident ait été déclaré. Si vous avez pu prévenir le conducteur, un agent de station ou le centre d'appels avant de quitter les lieux, un numéro d'incident vous a été attribué : c'est lui qu'il faut citer. Si vous êtes parti sans rien dire — ce qui est le cas le plus fréquent, parce que l'on se croit indemne —, la déclaration écrite faite dans les jours suivants reste recevable, mais elle devra s'appuyer sur d'autres éléments : le certificat médical initial, l'horodatage de votre titre de transport, un relevé de géolocalisation, le message envoyé à un proche depuis le véhicule.

Six pièces à sécuriser tant qu'elles existent encore

• Le certificat médical initial, établi le jour même ou au plus tôt, décrivant chaque lésion : c'est la pièce qui reliera vos blessures à l'accident.
• Le titre de transport ou l'historique de validation de votre carte, qui prouve le contrat de transport et votre présence à bord.
• Le numéro de la rame ou du bus et celui de la ligne, relevés avant de quitter le véhicule.
• Les coordonnées des témoins, y compris celles des autres usagers descendus au même arrêt : une attestation rédigée trois mois plus tard vaut mieux qu'aucune.
• Les photographies du lieu, de l'obstacle, du sol, de la porte, et de vos lésions visibles.
• La main courante ou le dépôt de plainte lorsque l'accident résulte d'un comportement volontaire d'un tiers.

Dès que des séquelles se dessinent, l'appui d'un médecin de recours indépendant de l'assureur modifie la lecture médicale du dossier.

Trois horloges, pas une : les délais selon le mode de transport

La plupart des victimes retiennent un seul chiffre : dix ans. C'est le délai de droit commun du dommage corporel, fixé par l'article 2226 du code civil, qui court à compter de la consolidation. Il est exact, mais il masque trois autres échéances, bien plus courtes, dont deux peuvent éteindre un droit avant même que la victime ait songé à réclamer.

Échéance	Délai	À compter de	Ce qui se passe si vous la manquez
Conservation des images	1 mois maximum	L'enregistrement	Les images sont écrasées : la preuve matérielle de l'accident disparaît définitivement
Signalement d'un accident ferroviaire au transporteur	12 mois	La connaissance du dommage	L'action est éteinte, sauf si le dommage résulte d'une faute du transporteur
Prescription ferroviaire (voyageur)	3 ans	Le lendemain de l'accident	L'action en réparation se prescrit ; le délai est porté à cinq ans pour les autres ayants droit
Offre de l'assureur sous la loi Badinter	8 mois, ou 5 mois après l'information de la consolidation	L'accident	L'assureur encourt une pénalité : les sommes dues portent intérêt au double du taux légal
Prescription de droit commun du dommage corporel	10 ans	La consolidation	L'action est prescrite ; ce délai ne commence à courir qu'une fois l'état de santé stabilisé

 

Les deux échéances ferroviaires méritent une attention particulière parce qu'elles sont contre-intuitives. Les Règles uniformes CIV, appendice A à la convention relative aux transports internationaux ferroviaires, auxquelles renvoie le droit européen applicable, prévoient à leur article 58 que l'action de l'ayant droit s'éteint s'il n'a pas signalé l'accident dans les douze mois suivant la connaissance du dommage, et à leur article 60 une prescription de trois ans pour le voyageur. Une victime ferroviaire qui compterait sur les dix ans du code civil peut donc se retrouver forclose.

Le détail des règles de prescription en matière d'indemnisation est traité dans un article dédié, et les délais qui s'imposent à l'assureur, ainsi que les pénalités encourues, dans un autre.

Le fondement à invoquer : mode de transport et position de la victime

Le fondement juridique de votre demande n'est pas une question théorique : il détermine ce que vous devez prouver, ce que l'adversaire peut vous opposer, et devant quel juge le litige se tranche. Deux critères le commandent : le mode de transport, et votre position au moment de l'accident — à bord, ou heurté de l'extérieur.

Situation	Régime applicable	Fondement	Ce que l'adversaire peut vous opposer
Passager d'un bus, d'un car ou d'un bus scolaire	Loi Badinter	Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985	Seulement la faute inexcusable, cause exclusive de l'accident — hypothèse d'école pour un passager
Passager d'un tramway circulant sur la voirie	Loi Badinter	Art. 1er de la loi du 5 juillet 1985	Idem : la protection du passager est quasi absolue
Passager d'un tramway ou d'un métro en site propre	Contrat de transport	Exclusion textuelle de la loi Badinter pour les voies propres	Les causes d'exonération du droit commun des contrats
Voyageur d'un train	Régime européen du transport ferroviaire	Règlement (UE) 2021/782 et Règles uniformes CIV, art. 26	Votre propre faute, même simple ; les circonstances extérieures à l'exploitation ; le comportement inévitable d'un tiers
Piéton ou cycliste heurté par un bus ou un tram sur la voirie	Loi Badinter	Art. 3 de la loi du 5 juillet 1985	Seulement la faute inexcusable, cause exclusive ; jamais opposable aux moins de 16 ans, aux plus de 70 ans et aux personnes gravement invalides
Piéton heurté par un tram sur sa voie propre	Responsabilité du fait des choses	Art. 1242, al. 1er, du code civil	Votre propre faute, qui peut réduire la réparation
Automobiliste en collision avec un bus ou un tram sur la voirie	Loi Badinter	Loi du 5 juillet 1985 : régime du conducteur	Votre faute de conduite, qui peut limiter ou exclure l'indemnisation

 

Les cinq situations dans lesquelles la loi Badinter ne s'applique pas sont traitées en détail ailleurs, de même que l'indemnisation des victimes d'une catastrophe collective de transport, qui obéit à ses propres mécanismes. Pour le régime du passager pris isolément, voyez les règles d'indemnisation des passagers victimes, et pour la loi elle-même, ce que la loi Badinter protège et ce qu'elle ne protège pas.

Tramway : la frontière que trace la voie propre

La loi du 5 juillet 1985 comporte dès son article 1er une exception que peu de victimes connaissent : elle ne s'applique pas aux chemins de fer et aux tramways circulant sur des voies qui leur sont propres. Or un tramway urbain alterne, sur une même ligne, des portions en site propre et des traversées ouvertes à la circulation générale. Le régime applicable peut donc changer d'un carrefour à l'autre.

La Cour de cassation a précisé ce qu'est une voie propre : une voie matériellement isolée de la circulation et des piétons — bordures surélevées empêchant l'empiétement, barrières encadrant les traversées, terre-plein central, dispositifs interdisant l'accès des véhicules (2^e chambre civile, 5 mars 2020, pourvoi n° 19-11.411). À l'inverse, une plateforme qui n'est pas isolée du trottoir n'est pas une voie propre, et la loi Badinter retrouve son empire (2^e chambre civile, 21 décembre 2023, pourvoi n° 21-25.352).

L'enjeu est considérable pour un piéton ou un cycliste heurté. Sous la loi Badinter, son droit à réparation est acquis sauf faute inexcusable cause exclusive de l'accident. Hors de la loi Badinter, il doit agir sur le fondement de la garde de la chose, et sa propre faute peut lui être opposée pour réduire l'indemnisation. Le point de choc — à quelques mètres près — décide donc du montant. C'est pourquoi les relevés photographiques de la configuration exacte de la plateforme, pris rapidement, ont une valeur qu'on sous-estime toujours.

Ce que les juges retiennent réellement comme faute inexcusable d'un piéton ou d'un cycliste est rarement ce que l'assureur en dit, et la qualification d'accident de la voie publique obéit à ses propres critères.

Voyageur d'un train : la faute simple vous est opposable

Longtemps, la responsabilité du transporteur ferroviaire reposait en France sur une obligation de sécurité de résultat d'origine jurisprudentielle, dont il ne pouvait s'exonérer qu'en établissant la force majeure. Ce n'est plus l'état du droit. Depuis l'arrêt rendu par la première chambre civile de la Cour de cassation le 11 décembre 2019 (pourvoi n° 18-13.840), le régime européen s'applique de manière exclusive aux conditions de la responsabilité ; le droit national ne peut intervenir que pour accorder une indemnisation plus favorable au stade de l'évaluation du préjudice.

Le texte applicable est le règlement (UE) 2021/782 du 29 avril 2021, entré en application le 7 juin 2023 en remplacement du règlement (CE) n° 1371/2007. Il renvoie, pour la responsabilité en cas de mort ou de blessures, aux Règles uniformes CIV. Leur article 26 pose le principe : le transporteur répond du dommage causé par un accident lié à l'exploitation ferroviaire survenu pendant que le voyageur séjourne dans les véhicules, y entre ou en sort. Il pose aussi trois causes d'exonération : les circonstances extérieures à l'exploitation ferroviaire que le transporteur ne pouvait éviter, la faute du voyageur, et le comportement d'un tiers qu'il ne pouvait raisonnablement éviter.

La deuxième de ces causes est celle qui change tout. À la différence du passager d'un bus, protégé par la loi Badinter jusqu'à la faute inexcusable, le voyageur d'un train peut se voir opposer une faute simple : être monté dans une rame en mouvement, avoir franchi la bande d'alerte, s'être appuyé contre une porte. L'assureur du transporteur ne s'en prive pas. C'est précisément dans ces dossiers que la preuve matérielle — images, rapport d'incident, témoins — pèse le plus lourd.

L'avance de 21 000 euros en cas de décès : un droit ferroviaire méconnu

Le droit européen du transport ferroviaire comporte un mécanisme que les familles ignorent presque toujours. Lorsqu'un voyageur décède, l'entreprise ferroviaire doit verser une avance destinée à couvrir les besoins économiques immédiats, sans délai et au plus tard dans les quinze jours suivant l'identification de la personne ayant droit à l'indemnisation. En cas de décès, cette avance ne peut être inférieure à 21 000 euros par voyageur. En cas de blessures, elle couvre les frais nécessaires, notamment de traitement et de transport.

Deux précisions comptent. D'une part, le versement de cette avance ne vaut pas reconnaissance de responsabilité : l'accepter n'engage en rien la suite du dossier. D'autre part, elle s'impute sur l'indemnisation définitive — ce n'est pas une indemnité supplémentaire, mais une trésorerie immédiate, dans les semaines où les proches font face aux frais d'obsèques et à la chute brutale des revenus du foyer.

Le mécanisme plus général de la provision, applicable dans les autres modes de transport, poursuit le même objectif sans être soumis aux mêmes conditions.

Devant quel juge, et contre qui ?

Les réseaux de transport public sont souvent exploités par des sociétés liées à une collectivité, et l'on croit volontiers qu'il faudra saisir le tribunal administratif. C'est presque toujours faux lorsque le dommage a été causé par un véhicule. La loi n° 57-1424 du 31 décembre 1957 dispose en son article 1er que les tribunaux de l'ordre judiciaire sont seuls compétents pour statuer sur toute action en responsabilité tendant à la réparation des dommages de toute nature causés par un véhicule quelconque, y compris lorsque l'action est dirigée contre une personne de droit public.

Cette règle unifie le contentieux : peu importe que le bus appartienne à une régie, que le conducteur soit un agent public ou que l'autorité organisatrice soit une métropole, c'est le juge judiciaire qui tranche. La frontière se déplace seulement lorsque le dommage ne trouve pas sa cause déterminante dans l'action du véhicule, mais dans l'existence, l'organisation ou les conditions de fonctionnement de l'ouvrage public — une rampe d'accès mal conçue, un défaut d'entretien d'un quai.

Le panorama des juridictions et commissions compétentes en droit du dommage corporel précise quelle formation saisir selon la nature du litige.

En pratique, cette qualification se joue dans la façon dont l'accident est décrit dès la première déclaration. Un dossier présenté comme une chute « à cause d'un sol glissant sur le quai » et un dossier présenté comme une chute « provoquée par le démarrage de la rame » ne suivent pas la même voie. C'est une raison supplémentaire de faire relire la déclaration avant de l'envoyer.

Ce qu'il faut avoir fait avant la fin du premier mois

La chronologie qui suit n'a rien d'une formalité : chacune de ses étapes correspond à une preuve qui cesse d'être disponible ensuite.

1. Le jour même — consulter un médecin et faire établir un certificat médical initial décrivant chaque lésion, même bénigne en apparence ; relever le numéro du véhicule et de la ligne.
2. Sous 48 heures — écrire à l'exploitant et à l'autorité organisatrice pour demander la conservation et l'extraction des images, et la communication du rapport d'incident. Doubler par courriel le jour de l'envoi.
3. Sous une semaine — recueillir les coordonnées des témoins, photographier les lieux dans la même configuration (même quai, même porte, même revêtement), conserver le titre de transport ou éditer l'historique de la carte.
4. Sous un mois — si l'exploitant n'a pas répondu sur les images, saisir le juge en référé sur le fondement de l'article 145 du code de procédure civile ; ne pas attendre, le délai de conservation expire.
5. Avant toute signature — ne renvoyer aucun questionnaire, aucune déclaration préremplie, aucune quittance sans relecture.

Les risques concrets d'une signature donnée sans avis indépendant et les cas exceptionnels dans lesquels une transaction peut être annulée expliquent pourquoi ce dernier point n'est pas une précaution de style.

Après l'accident : où aller selon ce qui vous occupe

L'évaluation des préjudices, l'expertise médicale et la négociation de l'offre obéissent aux mêmes règles que dans tout dossier de dommage corporel : elles sont traitées par les pages dédiées, vers lesquelles ce tableau vous oriente.

Ce qui vous occupe	Où aller
Savoir ce qu'un dossier peut représenter	Estimer le montant de son indemnisation et le tableau des cotations
Comprendre les postes de préjudice	La nomenclature Dintilhac et le glossaire des notions
Préparer l'expertise médicale	Le déroulement d'une expertise et l'assistance d'un médecin de victime
Contester un taux ou une date	Contester le taux d'AIPP ou de DFP et la date de consolidation
Séquelles durables	Déficit fonctionnel permanent, souffrances endurées, préjudice moral, préjudice d'agrément, préjudice sexuel
Conséquences professionnelles	Pertes de gains professionnels et incidence professionnelle
Traumatisme crânien	Le traumatisme crânien et ses séquelles et les séquelles neurologiques lourdes
Enfant blessé	L'indemnisation des enfants victimes et l'accident survenu dans le cadre scolaire
Face à l'assureur	Les pièges des assurances, les abus des assureurs et l'accident sans contact
Quand aucun assureur ne répond	Les aides aux victimes et les fonds de garantie
Accident pendant un voyage organisé	La responsabilité de plein droit du tour-opérateur
Vue d'ensemble	L'indemnisation des victimes d'accident corporel et le droit du dommage corporel

 

L'intervention du cabinet dans un dossier de transport collectif

Face à l'assureur d'un grand opérateur de transport, la victime affronte une organisation qui dispose de juristes internes, de médecins conseils et de gestionnaires de sinistres. Le déséquilibre ne tient pas à la mauvaise foi : il tient au fait que l'exploitant détient les preuves et connaît les délais, quand la victime découvre les deux en même temps que ses blessures.

Maître Joëlle Marteau-Péretié intervient à Lille et à Paris auprès des victimes d'accidents corporels. Dans les dossiers de transport collectif, le travail porte d'abord sur la matière du dossier : obtenir les images et le rapport d'incident avant leur disparition, faire qualifier exactement le lieu et la configuration des voies, choisir le fondement le plus favorable entre ceux qui sont ouverts, puis assister la victime à l'expertise médicale et discuter chaque poste de préjudice.

Les honoraires sont fixés par une convention écrite remise avant toute intervention : un honoraire correspondant aux diligences accomplies, complété le cas échéant par un honoraire de résultat, conformément à l'article 10 de la loi du 31 décembre 1971. Une assurance de protection juridique, souvent incluse dans un contrat habitation ou automobile, prend fréquemment en charge tout ou partie de ces honoraires.

Le détail des honoraires du cabinet, le coût réel d'un avocat en dommage corporel et les témoignages de victimes accompagnées par le cabinet sont consultables en ligne, de même que la présentation de l'activité du cabinet.

Questions fréquentes

Aucune collision, juste un coup de frein : la loi Badinter joue-t-elle quand même ?

Oui. L'implication d'un véhicule terrestre à moteur ne suppose pas un choc avec un autre véhicule : le freinage qui provoque la chute suffit à caractériser l'accident de la circulation au sens de la loi du 5 juillet 1985. En tant que passager, vous êtes une victime non conductrice : votre droit à réparation n'est écarté que par une faute inexcusable qui serait la cause exclusive de l'accident, hypothèse pratiquement inconnue pour un passager. La difficulté est probatoire, pas juridique : il faut établir que le freinage a eu lieu et qu'il est à l'origine de la chute, ce que montrent les images et le rapport d'incident.

Dans quel délai dois-je réclamer les images à l'exploitant ?

Un mois au maximum. L'article L. 252-3 du code de la sécurité intérieure plafonne la conservation des enregistrements à un mois, et la CNIL rappelle qu'il s'agit d'un maximum, quelques jours suffisant en pratique à la plupart des exploitants. Seule exception : les images extraites pour les besoins d'une procédure sont conservées le temps de celle-ci. C'est pourquoi la demande écrite doit viser expressément la conservation et l'extraction, et partir dans les jours qui suivent l'accident, pas après la consolidation.

Mon accident a eu lieu dans un train. Ai-je vraiment dix ans pour agir ?

Non, et c'est un piège fréquent. Le délai de dix ans de l'article 2226 du code civil est le délai de droit commun du dommage corporel. Le transport ferroviaire relève d'un régime européen qui renvoie aux Règles uniformes CIV : leur article 58 éteint l'action de l'ayant droit qui n'a pas signalé l'accident au transporteur dans les douze mois suivant la connaissance du dommage, sauf faute du transporteur, et leur article 60 fixe une prescription de trois ans pour le voyageur à compter du lendemain de l'accident. Un signalement écrit et daté, fait tôt, est donc indispensable.

Je suis tombé en descendant du tramway, sur la plateforme. Quel régime s'applique ?

Cela dépend de la configuration exacte de la portion où vous êtes tombé. La loi Badinter exclut de son champ les tramways circulant sur des voies qui leur sont propres. La Cour de cassation qualifie de voie propre une plateforme matériellement isolée de la circulation et des piétons : bordures surélevées, barrières, terre-plein, dispositifs empêchant l'accès des véhicules. Une plateforme qui n'est pas isolée du trottoir n'est pas une voie propre, et la loi Badinter s'applique alors. Photographier la configuration des lieux rapidement a donc une valeur directe sur le montant.

L'exploitant me dit que c'est moi qui ai été imprudent. Est-ce que cela me prive de tout ?

La réponse dépend du régime. Si vous étiez passager d'un bus ou d'un tram sur voirie, ou piéton heurté par l'un d'eux, seule une faute inexcusable, cause exclusive de l'accident, pourrait vous priver de réparation — et les juges ne la retiennent presque jamais ; elle n'est d'ailleurs jamais opposable aux moins de 16 ans, aux plus de 70 ans et aux personnes atteintes d'une invalidité importante. Si vous étiez voyageur d'un train, en revanche, le régime européen permet au transporteur d'opposer votre faute même simple. C'est précisément dans ce second cas qu'il faut soigner la preuve des circonstances.

Un proche est décédé dans un accident de train. Existe-t-il une aide financière immédiate ?

Oui. Le droit européen du transport ferroviaire impose à l'entreprise ferroviaire de verser une avance destinée à couvrir les besoins économiques immédiats, sans délai et au plus tard quinze jours après l'identification de la personne ayant droit à l'indemnisation. En cas de décès, cette avance ne peut être inférieure à 21 000 euros par voyageur. Son versement ne vaut pas reconnaissance de responsabilité et elle s'impute ensuite sur l'indemnisation définitive.

Le réseau appartient à ma métropole : devant quel ordre de juridiction agir ?

En principe non. L'article 1er de la loi du 31 décembre 1957 donne compétence exclusive aux tribunaux de l'ordre judiciaire pour toute action en réparation des dommages causés par un véhicule quelconque, y compris dirigée contre une personne de droit public. La compétence administrative ne reprend la main que si le dommage trouve sa cause déterminante non pas dans l'action du véhicule, mais dans l'existence, l'organisation ou les conditions de fonctionnement de l'ouvrage public — par exemple un défaut d'aménagement d'un quai.

L'exploitant m'envoie un questionnaire de déclaration à remplir. Est-ce anodin ?

Non, et c'est le document le plus sous-estimé du dossier. Ces formulaires orientent le récit par leurs rubriques : ils invitent à décrire une « chute » plutôt qu'un freinage, un « malaise » plutôt qu'un choc, un sol « glissant » plutôt qu'une manœuvre. Or la qualification retenue à ce stade détermine le fondement juridique, la charge de la preuve et, lorsque le dommage est imputé à l'ouvrage plutôt qu'au véhicule, l'ordre de juridiction compétent. Répondez par écrit libre, factuellement, en indiquant l'heure à la minute, le numéro du véhicule et de la ligne, et en mentionnant expressément le mouvement du véhicule s'il y en a eu un.

Bibliographie et références juridiques

• Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985, art. 1^er à 6 — accidents de la circulation ; exclusion des chemins de fer et tramways circulant sur des voies qui leur sont propres.
• Code des assurances, art. L. 211-9 et L. 211-13 — délais d'offre de l'assureur et pénalité au double du taux de l'intérêt légal.
• Code civil, art. 1242, al. 1^er — responsabilité du fait des choses que l'on a sous sa garde.
• Code civil, art. 2226 — prescription décennale de l'action en responsabilité pour dommage corporel, à compter de la consolidation.
• Règlement (UE) 2021/782 du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, applicable depuis le 7 juin 2023, abrogeant le règlement (CE) n° 1371/2007.
• Règles uniformes CIV, appendice A à la COTIF — art. 26 (fondement de la responsabilité en cas de mort et de blessures), art. 58 (extinction de l'action à défaut de signalement dans les douze mois), art. 60 (prescription).
• Code des transports, art. L. 2151-1 et suivants — droits et obligations des voyageurs ferroviaires.
• Cass. 1^re civ., 11 décembre 2019, pourvoi n° 18-13.840 — exclusivité du régime européen pour les conditions de la responsabilité du transporteur ferroviaire.
• Cass. 2^e civ., 5 mars 2020, pourvoi n° 19-11.411 — définition de la voie propre d'un tramway.
• Cass. 2^e civ., 21 décembre 2023, pourvoi n° 21-25.352 — plateforme non isolée du trottoir : la voie n'est pas propre.
• Loi n° 57-1424 du 31 décembre 1957, art. 1^er — compétence exclusive des tribunaux judiciaires pour les dommages causés par un véhicule, y compris contre une personne publique.
• Code de la sécurité intérieure, art. L. 252-3 — durée de conservation des enregistrements de vidéoprotection.
• Code de procédure civile, art. 145 — mesures d'instruction avant tout procès.
• Règlement (UE) 2016/679 (RGPD), art. 15 — droit d'accès de la personne concernée.
• Rapport Dintilhac (2005) — nomenclature des chefs de préjudice corporel.