Accident de bus, métro, RER ou tramway à Paris : qui vous indemnise, et sous quelle loi

Un coup de frein dans un bus de la ligne 38, une porte de métro qui se referme sur un bras à Châtelet, une chute dans un RER bondé, un piéton heurté par le T3 sur les boulevards des Maréchaux : les accidents de transport en commun sont quotidiens à Paris, et les blessures parfois lourdes. La première question n'est pas médicale, elle est d'aiguillage : qui exploite la ligne, et sous quel régime l'accident se règle. Depuis le 1er novembre 2026, la réponse a changé pour tous les bus de la capitale.

Cette page fait le point, mode par mode, sur le réseau parisien et la petite couronne : qui répond de l'accident, ce que l'exploitant peut vous opposer, et les gestes à faire dans les premiers jours. Elle est rédigée par le cabinet de Me Marteau-Péretié, avocate diplômée en réparation juridique du dommage corporel, qui reçoit les victimes à Paris 5e.

1. Depuis le 1er novembre 2026, qui exploite votre ligne

Le 1er novembre 2026, les deux derniers contrats de l'ouverture à la concurrence des bus de Paris et de la petite couronne ont démarré. Les lots « Rive Gauche » et « Rive Droite », soit 66 lignes et environ 1 200 bus, dont 11 lignes Noctilien, ne sont plus exploités par l'établissement public RATP lui-même, mais par RATP Cap Île-de-France, sa filiale, au travers de deux sociétés dédiées : RATP Cap Rive Gauche, qui reprend les centres bus de Croix-Nivert, Lebrun, Malakoff et Montrouge, et RATP Cap Rive Droite, qui reprend ceux de Belliard, Lagny et Les Lilas.

Avec ces deux lots, l'ouverture à la concurrence des bus est achevée pour Paris et la petite couronne : 48 contrats de délégation de service public sont répartis entre Transdev (18), Keolis (12), RATP Cap Île-de-France (11), CFTR (6) et ATM (1). La quasi-totalité des bus appartient désormais à Île-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice, qui fixe les tarifs et l'offre mais ne fait pas rouler les véhicules.

Le métro, les RER et la plupart des tramways ne sont pas concernés pour l'instant : la mise en concurrence des tramways vise 2030, celle des RER exploités par SNCF Voyageurs s'étale de 2031 à 2039, et celle du métro et des RER A et B est attendue d'ici 2040. D'ici là, l'exploitant de votre ligne peut encore changer : ce qui compte, c'est celui qui l'exploitait le jour de l'accident.

Le changement d'exploitant des bus a une conséquence pratique immédiate : la réclamation ne s'adresse plus à « la RATP » en général, mais à l'exploitant de votre ligne, qui la transmet à son assureur. Le même bus aux couleurs d'Île-de-France Mobilités peut être exploité par des sociétés différentes d'une commune à l'autre. Île-de-France Mobilités indique sur son site comment trouver le nom de l'opérateur de votre ligne de bus. Le cadre général des preuves et des délais, valable sur tous les réseaux de France, est exposé dans notre page sur l'accident de transport en commun ; son équivalent lillois traite l'accident de bus, métro ou tramway à Lille.

2. Dans un bus parisien : la loi Badinter, même pour le passager

Un bus est un véhicule terrestre à moteur. La loi du 5 juillet 1985 s'applique donc à l'accident, et son article 1er précise qu'elle protège les victimes « même lorsqu'elles sont transportées en vertu d'un contrat ». Le voyageur qui a payé son ticket ou validé son passe Navigo n'est pas renvoyé au droit des contrats : il bénéficie du régime le plus protecteur du droit français.

Concrètement, le passager blessé est une victime non conductrice. Sa faute ordinaire ne lui est pas opposable : être debout sans se tenir, avoir un sac à la main, s'être levé avant l'arrêt ne réduit pas son indemnisation. Seule une faute inexcusable, cause exclusive de l'accident, pourrait la lui faire perdre, et elle n'est jamais opposable aux moins de 16 ans, aux plus de 70 ans et aux personnes titulaires d'un taux d'incapacité d'au moins 80 %. Pour un passager, c'est une hypothèse d'école. Les règles propres au voyageur blessé sont détaillées dans notre page sur l'indemnisation des passagers victimes.

Il n'est pas nécessaire qu'il y ait eu collision. La chute d'un passager lors d'un freinage d'urgence ou d'un démarrage brusque est un accident de la circulation dans lequel le bus est impliqué. C'est la situation la plus fréquente à Paris, où les bus freinent souvent devant un piéton, un vélo ou un véhicule de livraison, et c'est aussi celle que les victimes hésitent le plus à déclarer, parce qu'elles pensent ne rien pouvoir reprocher au conducteur. Elles n'ont rien à lui reprocher : la loi ne leur demande pas de prouver une faute.

La protection ne vaut pas seulement à bord. Le piéton renversé par un bus, le cycliste heurté dans un couloir de bus, l'automobiliste percuté à un carrefour relèvent aussi de la loi Badinter, mais pas tous au même titre. Le tableau suivant résume ce que chacun peut se voir opposer.

La ligne de la trottinette électrique surprend souvent. Pour la loi, son utilisateur conduit un véhicule à moteur : face au bus, il est un conducteur, et sa faute compte, alors que le cycliste à ses côtés reste une victime protégée. Les règles propres à ces engins sont détaillées dans notre page sur les accidents de trottinette et d'engins de déplacement, et ce que les juges retiennent réellement comme faute inexcusable dans notre analyse de la faute inexcusable du piéton ou du cycliste.

La loi Badinter impose aussi un calendrier à l'assureur : il doit présenter une offre d'indemnisation dans les huit mois de l'accident, ou dans les cinq mois suivant l'information de la consolidation, sous peine d'intérêts au double du taux légal (article L. 211-9 du code des assurances). Les délais réellement constatés, et les moyens de les faire respecter, sont décrits dans notre article sur les délais réels d'indemnisation.

3. Dans le métro : le contrat de transport, et une obligation de résultat

La loi Badinter exclut expressément de son champ « les chemins de fer et les tramways circulant sur des voies qui leur sont propres » (article 1er). Le métro, qui roule sur des voies réservées, en souterrain comme en aérien, relève donc du contrat de transport conclu avec la RATP. Ce régime n'est pas moins favorable pour le voyageur : le transporteur est tenu d'une obligation de sécurité de résultat, qui dispense la victime de prouver une faute. Elle établit l'accident et sa blessure ; c'est au transporteur de démontrer une cause qui l'exonère.

Cette obligation couvre le temps du transport, c'est-à-dire, selon une formule constante de la Cour de cassation, à partir du moment où le voyageur commence à monter dans le véhicule et jusqu'au moment où il achève d'en descendre (Cass. 1re civ., 7 mars 1989, n° 87-11.493). Une porte qui se referme sur un bras, une rame qui redémarre pendant la descente, un freinage d'urgence qui projette un voyageur contre une barre, une chute dans la lacune entre le quai et la rame au moment de monter : ces situations engagent la responsabilité de l'exploitant sans que la victime ait à démontrer autre chose que le lien entre le transport et la blessure.

Pour s'exonérer, l'exploitant doit établir une cause étrangère présentant les caractères de la force majeure : un événement qu'il ne pouvait ni prévoir, ni empêcher. La Cour de cassation l'a rappelé en jugeant que le transporteur tenu d'une obligation de sécurité de résultat ne peut s'exonérer en invoquant la faute de la victime que si cette faute présente elle-même les caractères de la force majeure (Cass. ch. mixte, 28 novembre 2008, n° 06-12.307). Pour le train, cette solution a été abandonnée en 2019 sous l'effet du droit européen, comme on le verra pour le RER ; pour le métro, qui relève du droit commun du contrat de transport, la solution classique demeure.

Les lignes automatiques, comme la 1 et la 14, ne changent rien au raisonnement. L'absence de conducteur ne déplace pas la responsabilité : c'est toujours l'exploitant qui répond de la sécurité de ses voyageurs, que la rame soit pilotée par un agent ou par un automatisme. En revanche, sur ces lignes, la preuve repose presque entièrement sur les enregistrements : les images et les journaux d'exploitation sont les seuls témoins de l'ouverture et de la fermeture des portes.

4. Dans le RER : les règles du transport ferroviaire

Le RER est un train. L'accident survenu à bord, ou en montant et en descendant, relève des règles du transport ferroviaire, qui ont changé de façon importante en 2019. Jusque-là, la Cour de cassation appliquait au transporteur ferroviaire la même obligation de sécurité de résultat qu'au métro, avec la même exigence de force majeure. Dans une affaire concernant la SNCF, elle a jugé que le règlement européen sur les droits des voyageurs ferroviaires s'appliquait de manière exclusive aux conditions de la responsabilité : le transporteur peut désormais s'exonérer, en tout ou partie, lorsque l'accident est dû à une faute du voyageur, même simple, le droit national ne jouant plus que pour une indemnisation plus favorable des préjudices (Cass. 1re civ., 11 décembre 2019, n° 18-13.840). Ce règlement est aujourd'hui le règlement (UE) 2021/782 du 29 avril 2021.

Pour le voyageur du RER, la conséquence est concrète. Monter dans une rame alors que la sonnerie de fermeture retentit, forcer une porte, descendre avant l'arrêt complet, s'appuyer contre les portes dans une voiture bondée : ces comportements peuvent aujourd'hui réduire l'indemnisation. Les circonstances exactes de l'accident, et leur preuve, deviennent décisives, et c'est précisément sur elles que l'assureur du transporteur concentrera la discussion.

Deux particularités parisiennes compliquent l'aiguillage. D'abord, les RER A et B sont partagés entre la RATP et SNCF Voyageurs : la première chose à établir est quel transporteur exploitait la section de ligne où vous avez été blessé, à partir du lieu et de l'heure exacts. Les RER C, D et E, comme les trains Transilien, sont exploités par SNCF Voyageurs. Ensuite, les règles ferroviaires prévoient des délais plus courts que le droit commun, notamment l'obligation de signaler l'accident au transporteur dans les douze mois : ils sont détaillés, avec l'avance due en cas de décès, dans notre page générale sur les transports en commun. Lorsqu'un accident fait de nombreuses victimes, les mécanismes propres aux catastrophes collectives de transport s'ajoutent à ces règles.

5. Dans le tramway : loi Badinter au carrefour, contrat sur la plateforme

Le tramway est le cas le plus subtil, parce que le régime peut changer d'un carrefour à l'autre sur la même ligne. La loi Badinter exclut les tramways qui circulent « sur des voies qui leur sont propres ». Or un tramway parisien comme le T3, qui longe les boulevards des Maréchaux sur une plateforme réservée, traverse aussi des dizaines de carrefours ouverts aux voitures, aux vélos et aux piétons.

La Cour de cassation juge que le tramway qui traverse un carrefour ouvert aux autres usagers de la route ne circule pas sur une voie qui lui est propre : l'accident relève alors de la loi Badinter (Cass. 2e civ., 16 juin 2011, n° 10-19.491). Elle a précisé ce qu'est une voie propre : une voie matériellement isolée de la circulation et des piétons, par des bordures, des barrières ou un terre-plein (Cass. 2e civ., 5 mars 2020, n° 19-11.411). Et elle a jugé qu'une plateforme qu'aucune barrière ni différence de niveau ne sépare du trottoir n'est pas une voie propre (Cass. 2e civ., 21 décembre 2023, n° 21-25.352).

Pour un piéton ou un cycliste heurté, l'enjeu est considérable. Au carrefour, il bénéficie de la loi Badinter et ne peut perdre son droit à indemnisation que par une faute inexcusable, cause exclusive de l'accident. Sur une plateforme réellement isolée, il doit agir sur le fondement de la garde de la chose, et sa propre faute peut réduire la réparation. Le point de choc, à quelques mètres près, décide donc du régime : il faut le photographier, avec la configuration des lieux, avant que le souvenir ne s'efface. Le passager tombé à bord d'un tramway, lui, relève de la loi Badinter quand la rame roule en voirie partagée, et du contrat de transport sur une voie propre. Pour la qualification d'accident de la voie publique et la situation du piéton, voir aussi notre page sur l'accident de la voie publique du piéton, du cycliste ou du roller.

6. Sur le quai, dans un couloir, dans un escalier mécanique

Hors du véhicule, la protection change de nature. Avant la montée et après la descente, l'obligation de sécurité du transporteur n'est plus que de moyens : la victime doit prouver un manquement de l'exploitant, par exemple un sol glissant non signalé, un défaut d'entretien, une régulation insuffisante des flux dans une grande station de correspondance. Les équipements, eux, ouvrent une autre voie : l'escalier mécanique qui s'arrête brutalement, la porte palière défaillante ou le portillon qui se referme relèvent aussi de la responsabilité du gardien de la chose.

Dans ces dossiers, la preuve se joue le jour même : photographies du sol et de l'équipement, nom de la station et du couloir, heure précise, rapport d'intervention de l'agent. Pour un escalier fixe, les relevés à faire sur place sont les mêmes que dans tout lieu recevant du public et sont décrits dans notre article sur la chute dans un escalier ; pour une chute dans un autre lieu, notre tableau de qui paie selon le lieu de la chute donne le bon débiteur.

7. Les gestes des premiers jours, à Paris

Quel que soit le mode de transport, les dossiers se gagnent ou se perdent sur des pièces qui disparaissent vite. Les images de vidéoprotection ne peuvent pas être conservées plus d'un mois (article L. 252-5 du code de la sécurité intérieure), et l'exploitant les écrase souvent bien avant. Le compte rendu d'incident, lui, n'existe que si quelqu'un l'a demandé.

Le certificat établi trop tard, ou incomplet, est l'une des difficultés les plus fréquentes : notre article sur l'accident sans certificat médical initial explique comment la rattraper. Beaucoup de victimes parisiennes sont blessées sur le trajet domicile-travail : l'accident de trajet ouvre alors des droits auprès de la CPAM qui s'ajoutent à l'indemnisation due par l'exploitant, et la caisse vous adressera un questionnaire sur le recours contre le tiers responsable, qu'il faut remplir avec soin.

8. Où se règle le dossier, et avec qui

Dans la grande majorité des cas, le dossier se règle d'abord à l'amiable avec l'assureur de l'exploitant. L'étape décisive est l'expertise médicale : c'est elle qui fixe les séquelles, donc le montant. Y aller seul, face au médecin mandaté par l'assureur, revient à le laisser écrire seul les conclusions ; un médecin-conseil de victime indépendant rééquilibre l'examen, et la préparation de l'expertise se fait avec lui en amont. En attendant l'offre définitive, des provisions peuvent être demandées dès que la responsabilité est acquise.

Si la discussion n'aboutit pas, le litige relève du juge judiciaire, même lorsque l'exploitant est un établissement public : la loi du 31 décembre 1957 confie aux tribunaux judiciaires toute action en réparation des dommages causés par un véhicule. À Paris, c'est le tribunal judiciaire, puis la cour d'appel de Paris. Ne signez aucune transaction avant de l'avoir fait vérifier : une fois signée, elle est en principe définitive, et notre article sur les raisons de ne pas signer sans avis indépendant détaille ce qu'elle fait perdre.

Le cabinet de Me Marteau-Péretié reçoit les victimes au 23, rue Henri Barbusse, à Paris 5e, et à Lille. Le premier avis se donne au téléphone, en un quart d'heure environ, puis, si le dossier le justifie, lors d'un rendez-vous d'une heure au cabinet ou en visioconférence. Les spécificités des dossiers franciliens, juridictions comprises, sont présentées sur notre page d'avocat en dommage corporel à Paris, et le cadre de la loi elle-même sur notre page consacrée à la loi Badinter.

Ce que cette page ne traite pas

• Les délais propres au transport ferroviaire, l'avance due en cas de décès d'un voyageur et la demande des images à l'échelle nationale : ils sont détaillés dans notre page générale sur l'accident de transport en commun, citée plus haut.
• Les réseaux des autres villes : celui de la métropole lilloise a sa propre page, citée plus haut.
• L'agression subie dans un bus, une rame ou une station : elle relève des règles d'indemnisation des victimes d'infractions, et non de la responsabilité de l'exploitant comme fondement principal.

Questions fréquentes

Ma ligne de bus a changé d'exploitant le 1er novembre 2026 : à qui dois-je écrire ?

À l'exploitant de la ligne au jour de l'accident. Pour un accident survenu depuis le 1er novembre 2026 dans un bus parisien, c'est RATP Cap Rive Gauche ou RATP Cap Rive Droite, selon la ligne ; en petite couronne, la société dédiée du groupe titulaire du lot. Île-de-France Mobilités, qui organise le réseau, n'est pas en pratique l'interlocuteur de la réclamation. Vos droits, eux, ne changent pas : la loi Badinter s'applique quel que soit l'exploitant.

J'ai été blessé dans un bus parisien en octobre 2026 : est-ce encore la RATP ?

Oui. Jusqu'au 31 octobre 2026, les lignes des lots Rive Gauche et Rive Droite étaient exploitées par l'établissement public RATP, et c'est à lui que s'adresse la réclamation pour un accident survenu avant le changement. Le transfert d'exploitation ne fait pas disparaître sa responsabilité pour les accidents antérieurs.

Dans le RER B, comment savoir si c'est la RATP ou la SNCF ?

Les RER A et B sont exploités par la RATP et par SNCF Voyageurs selon la section de ligne. Le transporteur responsable se détermine à partir du lieu et de l'heure exacts de l'accident : la gare ou l'interstation, le sens de circulation, l'heure. Notez-les le jour même ; c'est l'un des premiers points que l'avocat vérifie, car une réclamation adressée au mauvais transporteur fait perdre du temps.

Cycliste, j'ai été heurté par un bus dans un couloir de bus : suis-je protégé ?

Oui. Le cycliste n'est pas conducteur d'un véhicule à moteur : il est une victime non conductrice au sens de l'article 3 de la loi Badinter. Rouler dans un couloir de bus ouvert aux vélos est un usage normal de la voie, et seule une faute inexcusable, cause exclusive de l'accident, pourrait vous priver d'indemnisation, ce qui n'arrive presque jamais.

En trottinette électrique, suis-je protégé de la même façon face à un bus ?

Non. La trottinette électrique est un véhicule à moteur : son utilisateur est un conducteur au sens de l'article 4 de la loi Badinter. Sa propre faute de conduite, par exemple une circulation dans un couloir de bus qui ne l'autorise pas ou un refus de priorité, peut réduire ou exclure son indemnisation. Les circonstances de la collision doivent donc être établies avec précision.

J'ai été renversé par le T3 en traversant un boulevard des Maréchaux : quel régime ?

Si l'accident a eu lieu sur un carrefour ou une traversée ouverte aux piétons et aux véhicules, le tramway ne circulait pas sur une voie qui lui est propre : la loi Badinter s'applique, et seule une faute inexcusable, cause exclusive de l'accident, pourrait vous être opposée. Sur une portion de plateforme réellement isolée, le recours se fonde sur la garde de la chose, et votre propre faute peut réduire l'indemnisation. Photographiez rapidement l'endroit exact du choc.

Je suis tombé dans un escalier mécanique d'une grande station : qui répond ?

L'exploitant de la station. Si l'escalier a joué un rôle actif, par un arrêt brutal ou une accélération, sa responsabilité peut être engagée comme gardien de l'équipement. Si la chute tient à un sol glissant ou à une marche dégradée, il faut établir un manquement, d'où l'importance des photographies et du rapport d'intervention de l'agent le jour même.

Je me rendais au travail : l'accident est-il aussi un accident de trajet ?

Oui, si vous étiez sur le trajet habituel entre votre domicile et votre lieu de travail. Prévenez votre employeur dans les 24 heures : il déclare l'accident à la CPAM, qui prend en charge les soins et verse des indemnités journalières. Ces droits se cumulent avec l'indemnisation due par l'exploitant, qui répare les préjudices que la Sécurité sociale ne couvre pas.

Et maintenant ? Vos 3 prochaines étapes

1. Préparer — Votre premier rendez-vous avec un avocat. Ce qu'il faut apporter, et les questions à poser.
2. Chiffrer — Estimer ce que vous pouvez obtenir. Les ordres de grandeur poste par poste, avant de lire l'offre.
3. Vérifier — Vérifier l'offre avant de l'accepter. Ce que l'assureur de l'exploitant a pu oublier.

Sources

• Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 : articles 1er (application aux personnes transportées, exclusion des voies propres), 3 (victimes non conductrices) et 4 (conducteurs)
• Code des assurances : article L. 211-9 (délais de l'offre d'indemnisation)
• Code de la sécurité intérieure : article L. 252-5 (durée de conservation des images de vidéoprotection)
• Loi n° 57-1424 du 31 décembre 1957 : article 1er (compétence judiciaire pour les dommages causés par un véhicule)
• Règlement (UE) 2021/782 du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires
• Cass. 1^re civ., 7 mars 1989, n° 87-11.493 : durée de l'obligation de sécurité de résultat du transporteur
• Cass. ch. mixte, 28 novembre 2008, n° 06-12.307 : faute de la victime et force majeure
• Cass. 1^re civ., 11 décembre 2019, n° 18-13.840 : exonération du transporteur ferroviaire par la faute du voyageur
• Cass. 2^e civ., 16 juin 2011, n° 10-19.491 ; 5 mars 2020, n° 19-11.411 ; 21 décembre 2023, n° 21-25.352 : tramway et voie propre
• Transbus, fin de l'ouverture à la concurrence des bus de Paris et de la petite couronne, novembre 2026
• L'Info durable, la RATP, via une filiale, continuera d'exploiter tous les bus de Paris intra-muros, 17 octobre 2025
• Journal du Geek, calendrier de l'ouverture à la concurrence des trains et tramways franciliens, 2 juillet 2026

Cet article a une vocation informative et ne se substitue pas à une consultation juridique personnalisée.

Maître Joëlle Marteau-Péretié, avocate en dommage corporel et droit des assurances, diplômée en réparation juridique du dommage corporel, au barreau de Lille, cabinet à Lille et à Paris — 06 84 28 25 95